Selbst wenn Sie Schäden an geringer Schienenwelligkeit reparieren, kommt es häufig wieder vor, dass sie wieder auftreten. Mit dem Top of Rail Friction Management können Sie die Grundursache einer geringen Schienenwelligkeit angehen, um sicherzustellen, dass sie nicht wieder auftritt – und so langfristige Lärmprobleme und Reparaturkosten reduzieren.
Von Richard Williams, Area Sales Manager Rail
Kürzlich wurden ein Kollege und ich gebeten, Lärmbeschwerden auf einer Stadtbahnstrecke nachzugehen. Das störende Gleisstück war eine enge Kurve außerhalb eines Bahnhofs und unsere Untersuchung ergab bald die Ursache – Gleisrillen auf der niedrigen Schiene. Wie kann man in dieser Situation die Riffelung reparieren, damit sie nicht wieder zurückkommt?
In diesem Blog-Beitrag beschäftige ich mich damit, warum Wellungen entstehen, wie man die Grundursache diagnostiziert und wie Top of Rail Management die Rückkehr bestimmter Arten von Wellungen – insbesondere von Riffelungen in geringer Spurrille – verhindern kann.
Wellentheorie: Was ist ein Wellenschaden?
Wellungen gehören zu den häufigsten Schienenschäden – und damit zu den teuersten für Bahnstreckenbetreiber. Es kann auf geraden oder kurvigen Strecken auftreten und wird oft durch starke Traktion oder Bremsen verschlimmert.
Es gibt verschiedene Arten von Wellen, die alle durch eine feste „Wellenlänge“ oder einen festen visuellen Abstand gekennzeichnet sind.
Brunft Tritt hauptsächlich auf der niedrigen Schiene in Kurven auf. Sie wird durch die Biegeresonanz eines Radsatzes verursacht, die durch hohe seitliche Tangentialkräfte angeregt wird. Der Verschleiß tritt periodisch auf, entwickelt sich sehr schnell und wird in der Regel durch Zugkraft und große Anstellwinkel der Drehgestelle verstärkt.
P2-Resonanz wird durch das Aufprallen der ungefederten Masse des Zuges auf dem Gleis verursacht. Es kann jede Art von Netzgleis betreffen – ob gerade oder gebogen – und kommt aufgrund des niederfrequenten „Rumpelns“ besonders häufig auf U-Bahn-Gleisen vor.
Festgesteckte Resonanz entsteht, wenn das Gleis zwischen den Schwellen vibriert, wie ein sich biegender Balken. Die hohe Frequenz/kurze Wellenlänge der Riffelung kann zu „röhrendem Schienengeräusch“ führen.
Verfolgen Sie formularspezifisch: Einige Arten von Gleiskonstruktionen können ihre eigenen Riffelungen verursachen. Sie entstehen häufig nach einer Änderung der Gleisform – beispielsweise auf beiden Seiten einer Schweißnaht.
Wellung diagnostizieren: Was ist die Ursache?
Die Herausforderung bei Wellpappe besteht darin, dass jeder Fall einzigartig für die Gleisanordnung, den Zugtyp und die Geschwindigkeit an einem bestimmten Ort ist. Bestimmte Arten von Riffelung treten bei bestimmten Gleiskonfigurationen häufig auf (z. B. geringe Spurrillen in engen Kurven), die Diagnose der Grundursache ist jedoch möglicherweise nicht einfach.
Hier kommt der Lärm ins Spiel. In den meisten Fällen ist das erste Anzeichen von Riffelung ein erhöhter Lärmpegel auf dem Gleisabschnitt, in dem sich die Riffelung entwickelt. Durch die Analyse dieses Geräusches können Sie feststellen, um welche Art von Wellung es sich handelt.
Mithilfe eines Wellenlängenfixierungsmechanismus (WFM) können Sie die einzigartige Fahrzeug-/Streckendynamik ermitteln, die die Wellung verursacht. Dadurch können Sie sowohl die Wellenlänge als auch die Position der Riffelung auf der Schiene „fixieren“.
So verhindern Sie die Riffelung geringer Schienenrillen: Top of Rail Friction Management
Die Standardreparatur für jede Art von Riffelung besteht darin, die Oberseite der Schiene zu schleifen oder zu fräsen. Dies ist eine kostspielige Reparatur, die Arbeitsstunden auf der Strecke und eine Unterbrechung der Dienste erfordert. Leider ist es nur vorübergehend wirksam, da es die Ursache nicht bekämpft. Dies bedeutet, dass die Riffelung wahrscheinlich wieder auftritt und erneut repariert werden muss.
Glücklicherweise kann Top of Rail Friction Management verwendet werden, um die Rückkehr bestimmter Riffelarten – insbesondere von Riffelungen mit geringer Spurrille – zu verhindern.
Das höchste Schienenreibungsmanagement wird durch den Einsatz eines speziell entwickelten Verbrauchsmaterials erreicht. Dieses Reibungskontrollmaterial für die Oberseite der Schiene erzeugt einen Film auf der Schiene, der als „3rd Schicht“ zwischen Rad- und Schienenoberflächen, um sicherzustellen, dass der Reibungskoeffizient (CoF) an der Schnittstelle zwischen Schienenkrone und Radlauffläche etwa 0.3 bis 0.4 beträgt. Bei diesen Materialien handelt es sich nicht um Schmiermittel. Sie wirken durch die CoF-Kontrolle, um die Lenkkräfte und den Schienenverschleiß zu reduzieren, was wiederum zu einem geringeren Kraftstoff- oder Stromverbrauch und einer geringeren Geräuschentwicklung führt.
Wenn es nach dem Schleifen oder Fräsen auf die Oberseite einer geriffelten niedrigen Schiene aufgetragen wird, kann ein Reibungskontrollmaterial für die Oberseite der Schiene verhindern, dass die Riffelung erneut auftritt, wodurch die Wartungskosten während der gesamten Lebensdauer erheblich gesenkt werden. Damit ist Top of Rail Friction Management die kostengünstigste Möglichkeit, mit wiederkehrenden, geringen Schienenwelligkeiten umzugehen. Daher wird es zunehmend von Bahnbetreibern eingesetzt, um die Rückkehr von Riffelungen zu verhindern, und viele wenden es sogar auf Gleisen als vorbeugende Maßnahme an, um die Grundursachen von Riffelschäden zu bekämpfen.
Mehr erfahren
Wenn Sie mehr über Top of Rail Friction Management erfahren möchten, nehmen Sie Kontakt mit uns bei RS Clare auf. Sie können sich auch unsere Webseite „Top of Rail Friction Control Material“ ansehen HIER.
